Роман Загородний. З історії Тернопільської колії

Як відомо, рух першою в Галичині залізничною колією Перемишль-Львів довжиною 97,6 км було започатковано 4 листопада 1861 року. Саме ця подія ознаменувала об’єднання України з залізничною мережею Західної Європи і дала поштовх до розвитку першої інфраструктури на східних теренах тодішньої Австро-Угорської імперії.

Прокладаючи колію від Золочева до Тернополя, а звідти – до східного кордону монархії, що пролягав по річці Збруч, будівельне товариство Карла Людвіга зіштовхнулося з неабиякими труднощами, спричиненими особливостями місцевого рельєфу.

Саме тому перший проект був розроблений у вигляді великого півкола від містечка Глиняни на Львівщині через Залізці берегами Серету. Запропонували його інженери Томашек і Бретшнайдер у 1840 p., про що розповідає брошура “Das Proekt der Galizischen Eisenbahn” (“Проект Галицьких залізниць”).

Були також певні труднощі з проектуванням залізниці через Тернопіль. Уже під час будівництва колії від Львова до Золочева ширилися чутки, що залізнична колія обмине Тернопіль, а станцію з двірцем буде споруджено за кілька кілометрів на північ від міста – у селі Біла. Але найважче було спроектувати та збудувати залізницю з Підволочиська до Волочиська, оскільки через ці містечка тоді пролягав державний кордон між Австро-Угорською і Російською імперіями. Тому це питання остаточно вирішували у столицях – Відні та Петербурзі.

Колишній оберінженер залізниці за проектом товариства Карла Людвіга Владислав Заполович отримав 26 вересня 1864 року від уряду дозвіл на попередні роботи для прокладання залізниці від Львова через Золочів і Тернопіль – до Дністра з відгалуженням до Бродів.

Перед тим у серпні цього ж року Заполович побував у Варшаві, де йшлося, найімовірніше, про сполучення австрійських залізничних шляхів із російськими залізницями. Інтерес до подільських ліній, зокрема тернопільської, виявили й англійці. На початку літа 1864 року проектом цікавився інженер Джальс.

Окрім того, упродовж осені 1864-го – весни 1865 р. утворилося ще два консорціуми – до Бродів і Тернополя. Один із них зорганізував австрійський Кредитний банк спільно з банківським домом Тодоско і графом К.Страчевським, інший консорціум очолювали князь Л.Сангушко, граф А.Потоцький та В.Борковський.

Така велика кількість прохачів була, безумовно, вигідна урядові. До того ж він теж був зацікавлений у якнайшвидшій розбудові залізниць згаданим напрямком. Новим стало те, що поряд із традиційними напрямками до Бродів почали активно пропагувати і тернопільський із виходом до кордону з Росією біля Підволочиська чи навіть Гусятина.

Тернопільська залізниця поєднувала промислово розвинуті регіони монархії з найродючішою північно-східною частиною Галичини, а саме Тернопільським повітом – північним сходом Бережанського, північчю Чортківського та сходом Золочівського повітів.

Населення цих територій через відсутність дешевих транспортних комунікацій не могло транспортувати і вигідно продавати своє зерно, тому там постійно нагромаджувалися його дво-трирічні запаси. Залізничне сполучення мало підняти податкову спроможність місцевих жителів, у цьому була зацікавлена монархія.

Важливим джерелом наповнення вантажопотоків для Тернопільської лінії розглядали винокуріння і пов’язану з ним відгодівлю худоби – промисли, що були найбільш розвинені в Тернопільському окрузі. А пасажирський рух на цьому напрямку очікувався більшим, ніж на Бродівському.

Був ще один не менш вагомий фактор, який не могли не враховувати у Відні, коли йшлося про Тернопільську лінію: завдяки будівництву лінії Львів-Золочів-Тернопіль із відгалуженням на Броди австрійська сторона отримувала гарантований і легкий спосіб транспортного сполучення з будь-яким пунктом на російському кордоні, до якого російський уряд вирішив вести свої залізниці.

У російському уряді волочисько-підволочиський напрямок набував дедалі більшого значення. Ще одна мета, яку переслідували в Австро-Угорщині, форсуючи залізничне сполучення з Бродами, –  можливість спрямування руху з Києва та Одеси, тобто в обхід австро-угорської території.

Таким чином будівництво лінії на Броди і до Тернополя розцінювали у Львові як термінове завдання.  Тому саме комбінований варіант залізниці Львів-Золочів-Тернопіль із відгалуженням до Бродів вважали найоптимальнішим.

Здавалося, що згадане питання вирішене вже остаточно, але, незважаючи на це, прихильники будівництва залізниці до Бродів і Тернополя були змушені їздити до Відня і там доводити потребу прокладання ліній до тих міст. Коли ще тільки збиралися прокладати залізницю зі Львова до Бродів, до Відня вирушила депутація.

Про це інформувала газета «Австрія» у березні 1865 року: «Жителі Бродів намагалися переконати високих урядових чиновників у перевагах напрямку на Броди, вони розцінювали тернопільський напрям як неприбутковий локальний рух, на якому прибутки залежатимуть від суто природних факторів, як-то урожаї чи неврожаї…».

Тернополяни вирішили організувати власну депутацію до цісаря Франца-Йосифа. Але для того, щоб надати їй більшої ваги, почали збирати на прохання цісаря підписи в міських та сільських громадах Тернопільського округу.

На початку квітня 1865 р. депутація тернополян зі семи осіб, одягнених у вишуканий польський національний стрій (щоб викликати підвищений інтерес), отримала аудієнцію у Відні (у той час у Східній Галичині керівні державні пости займали поляки, які жили тут до розпаду Польщі, тобто до 1772 року).

До цієї делегації увійшли графи Володимир Борковський та Вільгельм Сочинський, Антон фон Завадський, Едуард фон Йордан, доктор Леон фон Камінський (адвокат, представник міста Тернополя), полковник у відставці Ніколаус Мерей. Ці посланці відстоювали інтереси виробників зерна у Східній Галичині.

Проте, як і у випадку з депутацією міста Бродів, ішлося не стільки про недоцільність будівництва ще однієї лінії, скільки про те, щоби прокладення лише однієї лінії не спричинило значного відтермінування будівництва іншої.

Тим часом у Росії ще з 1864 р. сформувалася впливова група, яка виступала саме за Подільську лінію як невідкладну до будівництва. Економічні умови Поділля значно кращі за бессарабські, і віддача від залізниці була б вагомішою. Зазначалося, що Поділля потребувало вдосконалення шляхів сполучення більше, ніж Бессарабія, яка вже мала зручний шлях Дністром, що був серйозним конкурентом залізниць.

Цікаво, чи знали інженери, розробляючи проект цієї лінії, що залізниця від Чернівців до Одеси не буде мати такого важливого значення, як подільська лінія, яка в майбутньому стане головним міжнародним сполученням між Одесою, Києвом, Львовом, Краковом та Дрезденом і відіграватиме велику роль упродовж різних історичних епох.

У1865 р. після ретельного вивчення місцевості та розгляду кількох проектів знайшли сприятливу місцевість між Гологорами і Вороняками. Переваги нового проекту були значні. Крім того, що залізничний шлях можна було прокласти зі Львова до Тернополя, розв’язувалася й інша важлива проблема – економічна.

Хроніка залізничних аварій на сторінках газети “Діло”

За проектом, що був втілений у життя, згадана залізниця мала з’єднати більше населених пунктів – від Красного через Золочів, Зборів, Озерну та Глибочок. Врешті проектанти успішно виконали своє завдання, затративши на вивчення топографічних та економічних даних і стратегічних потреб держави понад 20 років.

Проект залізниці Львів-Красне-Броди та Красне-Золочів-Тернопіль, що підготував міністр торгівлі, 23 липня 1865 р. обговорили і загалом схвалили на засіданні Державної ради, залишилося очікувати парламентського затвердження. Але розгляду у парламенті не відбулося, оскільки наступного дня діяльність парламенту призупинив спеціальним розпорядженням цісар Франц Йосиф.

Політичні події всередині монархії на деякий час відсунули на другий план питання побудови східногалицьких залізниць. Лише 18 жовтня 1865 р. міністерство торгівлі повважало за необхідне знову повернутися до консорціуму Л.Сапеги, Г.Тодоско та Кредитного банку з пропозицією про поновлення переговорів. 4 листопада 1865 р. керівництво консорціуму погодилося на її проведення.

15 травня 1867 року австрійський уряд видав дві концесії: товариству Львівсько-Чернівецької залізниці – на продовження будівництва до Сучави, що разом із тим визначила галицький напрям подальшого будівництва цього залізничного шляху, а також концесію товариству залізниці Карла Людвіга – на лінію Львів-Броди з відгалуженням до Тернополя, чим теж були визначені майбутні напрямки пасажирських і торгових перевезень з Одеси та Києва.

Публікується з дозволу автора:  Роман ЗАГОРОДНИЙ, історик, м. Тернопіль

Джерело

Загородний, Р. Тяжке народження Тернопільської колії / Р. Загородний // Львівський залізничник. – 2016. – 28 жовт. – С. 6.

Article Source

Автор:

Даний автор додав 900 публікацій.

Залишити відповідь